De comeback van de kassei

Een modderpoel van plassen waarin wielen doldraaiden, dat was de toestand van de wegen voor de industriële revolutie. Om te verhinderen dat de karren en karossen in de drab bleven steken, maakten ze in het regenseizoen een bocht om de modderbrij, en zo ontstonden ongewild rotondes. Van in de steentijd bestonden er onafgebakende voetwegels, maar het waren de Romeinen die vanaf de 3de eeuw voor onze tijdrekening verharde afstandswegen – ‘viae’ – aanlegden. Die voerden duizenden kilometers naar alle uithoeken van hun imperium, als snelwegen voor handelswaar en het leger. Heirbanen dus, van het Germaanse woord ‘harja’ dat leger betekent, ook terug te vinden in het woord ‘herberg’, de plek waar het leger werd geborgen.

Romeinen gebruikten kalk om straten te verharden, het waren dus ‘viae calciatae’. Dat woord ‘calciata’ leverde in het oud-Picardisch het woord ‘cauchie’, bestrate weg en in het Frans ‘chaussée’ op. Zelfs in het Schots komt dat woord terug als ‘cassey’, ‘cassay’. En in het Zuid-Nederlands klinkt het als ‘kassei’.

Die Romeinse methode om wegen te verharden is al die eeuwen zowat dezelfde gebleven: eerst een of meerdere lagen van gebrokkelde stenen, die aangeduwd worden, en daarbovenop een zandbodem die ook aangedamd wordt. De slogan van de studentenrevolte van mei ‘68 was dus niet ongegrond: ‘Sous les pavés, la plage!’ (‘onder de straatstenen ligt het strand’, een oproep tot terugkeer naar de natuur, red.) Want in dat zandbed worden kasseien met een tapvormige, smallere onderkant geponeerd. Daartussen wordt zand gestrooid om de voegen te vullen. De bovenkanten sluiten (meestal) aan zodat het zware verkeer de bestrating niet uit elkaar drijft. Bij herstelling van de weg – om de 10 à 20 jaar – worden de krakkemikkige plekken gewoon opgebroken en op een vers bedje zand heraangelegd. De stenen worden simpelweg gerecupereerd; enkel de werkuren van een ploeg van een viertal man tellen. En het zand, natuurlijk. Dit werkproces werd zelfs gehuldigd door de antieke dichter Publius Papinius Statius.

Met het uiteenvallen van het Romeinse imperium raakte echter ook het rechtlijnige Romeinse wegennetwerk in verval. Sommige tracés werden nog door postdiensten en handelaren gebruikt, maar voor het overgrote deel  verzandde het. Enkel steden die belang hadden bij de promotie van hun nijverheid, onderhielden chaussées of heirbanen. Tot in de 19de eeuw waren de handigste transportroutes immers waterwegen.

Dat handelswegen noodzakelijk waren, besefte het Oostenrijks bewind ook al. Aan een consistent wegennet werd echter pas in de Franse tijd getimmerd. De industriële revolutie had er alle baat bij. Een Engels traktaat uit 1848 noemt geplaveide straten een ‘vorm van beschaving’: ‘de constructie van wegen is een teken van ontheffing van een volk uit de primitiviteit’. Vooral in de jaren 1830-1850 werd er in de jonge staat België duchtig geijverd voor verbindingen. Met de komst van de eerste spoorwegen verschoven steenwegen wel naar het tweede plan.

Tot begin 19de eeuw waren de meeste wegen dus nog aardewegen, met hier en daar wat verstevigingen met gezaagde boomschijven. Een uitzondering daarop was ‘le Chemin des Wallons’, een – her en der – geplaveide strook richting Namen en Trier. Het eerste deel van de route was de kasseiweg uit 1664 van Brussel naar Waterloo, een belangrijke handelsweg met heel wat herbergen. Deze ‘grande voirie’ was ook van militair belang omdat Waterloo de ‘garde de passage’ voor Brussel was.

Vanaf 1705 waren het de broers Olivet die met hun ‘onderneming van chaussées’ die ‘Chemin des Wallons’ onderhielden. Hun vestiging op de Brusselse ‘steenweg’ werd 100 jaar later het hoofdkwartier (nu museum) van Wellington, de Ierse bevelhebber van de Britse troepen die Napoleon versloeg. In Waterloo!

Het bedrijf Olivet, dat in de Zuidelijke Nederlanden tijdens het Oostenrijks bewind een heel netwerk van kasseiwegen begon aan te leggen, lag aan de basis van de opgang van het vak van kasseilegger. De meeste vakmannen waren dagloners uit de gehuchten Roussart en Chenois, de wijken van ‘paveurs’. In de folklore van die gehuchten herinneren nu nog een reus en een suikertaart met ‘cassonade’ van de ‘confrérie des Maîtres Paveurs’ aan die glorietijd.

Omdat hun vakmanschap in heel Europa gewaardeerd werd, kregen zij al in 1811 paspoorten en vrijgeleiden van het Franse bewind van het Dijle-departement. Zij mochten rondreizen met het bewijs dat ze geen deserteurs of vluchteling waren.

En reizen deden de ‘paveurs van Waterloo’: ze legden de kaaien van het ‘Hauptbahnhof’ van Berlijn aan, straten in Keulen, Kiev, Potsdam, Nantes, Luxemburg, Minsk, Dantzig, Krakov, Riga, in Portugal, het Stanislasplein in Nancy, of het Brouckèreplein en het Koningsplein in Brussel. Sommige ‘paveurs’ maakten fortuin. Zelfs het Rode Plein in Moskou werd door kasseileggers uit Waterloo in rode Belgische porfier aangelegd en meerdere malen gerenoveerd. Zo’n joekel van 15 kilo pronkt nu in het kleine museum in het Maison du Tourisme van Waterloo. Ook de Russische ambassadeur sprak ooit zijn waardering uit voor hun vakmanschap.

Beroep: kasseilegger
Toch hebben de Chenoisiens ter plekke een spotnaam: ‘les Gilets Blancs’. Kasseileggers werkten soms maandenlang van februari tot november ver van huis. De barre wintermaanden werkten ze dan in de plaatselijke industrie, zoals de baksteenfabrieken waarvoor ook Vlaamse arbeiders werden aangetrokken. Toen een groep paveurs na een opdracht uit Parijs terugkwamen, hadden ze in hun knapzak een wit gilet met zwarte bollen, zoals toen de mode was in de lichtstad. Op de kermis was die outfit een voorwerp van hilariteit, en de bijnaam bleef.

De kasseileggers die het vak van vader op zoon doorgaven en werkten onder een ‘meester kasseilegger’, hadden best wel beroepstrots. Zij namen overigens het voortouw in de sociale emancipatie door in 1898 onder impuls van Simeon Dury, meester kasseilegger, een eerste  vakbond – mét fanfare – op te richten. Dat syndicaat van de ‘kassijers’ vocht tegen uitbuiting en ijverde solidair voor degelijke werkuren en lonen.
Tot ongeveer 1900 bleven de ‘grandes voiries’ een essentieel element van de stedelijke ontwikkeling. In 1906 produceerden de steengroeven van Quenast en van Lessines respectievelijk zowat 38 miljoen en 30 miljoen granietstenen. De populariteit van die ‘Belgian Blocks’ had zeker iets te maken met paarden. Door het plaveisel loodrecht tegenover de berm te leggen, kregen paardenhoeven grip op de ondergrond. Voor het vervoer van waren en koetsen was niet uitglijden enorm belangrijk. De ‘Belgian Pavement’, een van de meest gangbare aanlegmethodes in de 19de eeuw wereldwijd, bevorderde ook de drainage zodat er geen water op de straat bleef staan.

Clickety-clack
Toch was er ook een nadeel: het klakken en klepperen van hoefijzers, het ratelen van het ijzer beslag van de wielen op steen maakt een hels kabaal. Benjamin Franklin, Amerikaans politicus en moralist, merkte ooit op dat ‘door straatstenen New Yorkers als papegaaien op een mahoniehouten tafel waggelden’. In 1789 beval First Lady Martha Washington dat een metalen ketting de toegang tot Cherry Street zou blokkeren. Daar stond het presidentiële huis (toen nog in New York) waar George Washington ziek te bed lag, en de metalen ‘clickety-clack’ echo van de paardenijzers dreunde door het huis. In Europa, langs de chique lanen van Brussel en Antwerpen, betaalden gegoede burgers voor een bed van stro op de kasseien voor hun stadshuis wanneer iemand ziek te bed of op sterven lag. Het stro dempte het geklepper van de hoeven.

Omwille van dat geluid, maar ook wegens stofhinder, slipgevaar bij nattig weer en de onwelriekende geuren die tussen de kasseien door uit de ondergrond opstegen, verdrong het ‘uniforme asfalt’ vanaf de tweede helft van de 19de eeuw de kasseien. En dat nog voor de komst van Koning Auto.

Asfalt had een bijkomende troef: het kon niet worden opgebroken tijdens onlusten, om er barricades mee op te bouwen. Het praktijkboek voor bestrating van Quincy Adam Gillmore (in 1876 uitgegeven in New York) haalde zelfs het voorbeeld van de Parijse Commune (1871) aan. Foto’s uit die tijd tonen hoe de opstandelingen onder meer straatstenen gebruikten als verkeershindernis voor ordehandhavers. Met omgekieperde karren, meubels en allerhande rommel er bovenop was zo’n dam vlug opgetrokken. En in mei ‘68 herhaalde zich het straatprotest met straatstenen… dit keer door Daniel Cohn-Bendit en zijn kompanen.

Welke straat in Parijs heeft nog kasseien? Nagenoeg geen enkele, zelfs de voetpaden zijn uniform geasfalteerd. Hier en daar bleven straatstenen toch – soms verdoken – liggen, vooral in industriële wijken, zoals op de Brusselse Havenlaan of aan de Antwerpse kaaien. De meeste kasseiwegen werden echter bedolven onder een laag asfalt, dat op termijn duurkoop is en dat na winterse periodes gaten vertoont.

 

Stoer en authentiek
Recent maken kasseien opnieuw opmars als esthetisch, historisch en natuurlijk materiaal, vooral in centrale stadsdelen. Keien beklemtonen immers het exclusieve karakter van een wijk en meteen zijn ze een natuurlijke snelheidsbeperking. Ooit functioneel, nu meer decoratief als onderdeel van de ‘gentrificatie’ van de binnenstad. Bovendien is er ook een ecologische kant aan het verhaal: straatstenen zijn duurzaam en lijken ‘authentiek’, ook al komen ze uit Azië. ‘De Brusselse straten zijn een kruispunt van wereldstenen’, aldus geoloog Francis Tourneur. Hij ziet in de plavuizenmozaïek de geglobaliseerde wereld, een ‘meltingpot’ van gesteenten, niet aangepast aan dit klimaat. Afwisselend vrieskou en dooi doen de poreuzere Aziatische broertjes afschilferen en verpulveren. Het ‘historicisme’ van pittoreske straatjes ondermijnt zichzelf.

In New York blijven ze zweren bij de stoere ‘Belgian Blocks’. De al dan niet vermeende herkomst uit Europa is altijd een meerwaarde. De eerste ‘Belgian blocks’ werden naar de voormalige kolonies getransporteerd als ballast in de schepen. New Yorkse districten als Soho, Tribeca, Greenwich Village, Brooklyn High… maar ook Boston koesteren hun oude stenen. Voor de tiende herdenking van 9/11 werd de Memorial zone rond de Twin Towers heraangelegd met ‘Belgian Blocks’. In de wijken Vinegar Hill en Dumbo laaide bewonersprotest hevig op bij een heraanleg met artificiële plavuizen. De overheid wilde voor de Brooklyn Waterfront Greenway, een meer dan 20 kilometer lang fietspad, de kinderkopjes inruilen voor een meer fietsvriendelijk parcours. De namaakkasseien veroorzaakten heel wat ophef.

Ook de Brusselse overheid wekte met hun ‘way of modernisme’ heisa bij de actiegroep vzw BrusselFabriek die in de kanaalzone de oude bestrating van de Havenlaan wil vrijwaren. Het is onvolprezen industrieel erfgoed: goede oude Belgische porfierstenen – vulkanisch gesteente – die geen antiaging behoeven. Een ‘facelift’ van deze wegen is immers vaak overbodig. ‘Asfalt en beton zijn ecologisch een ramp, en economisch erg duur’, zegt Patrick Wouters van de vzw BrusselFabriek. ‘Kasseien zijn veel duurzamer; ze kunnen telkens weer herbruikt worden want ze zijn quasi onverslijtbaar. Elke gemeente had vroeger een kleine brigade van kasseileggers, maar de stiel gaat verloren. Goedkoop en snel, zo moet het nu gaan. In Nederland bestaan er zelfs machines om kasseien te leggen. Na korte tijd ziet die goedkope bestrating er belabberd uit. Dit is geen gezond beheer, dit is verspilling van grondstoffen en energie. Bovendien is handwerk een ‘savoir faire’ waarbij vertrouwen in de mens, de maker, centraal staat. Dat respect, de bescheidenheid en het geduld om te leren, de relatie meester-leerling, de menselijke overdracht, de zelfstandigheid van een vakman worden van de kaart geveegd door winstbejag.’

Flandriens
Straatstenen lijken ook een mentale hobbelweg te rijden. Er zijn voor- en tegenstanders. Zelfs de fietswereld is verdeeld over kasseien. Jasper Stuyven is er gek op: de beroepsrenner vindt het een zaligheid om – in navolging van zijn grote voorbeeld Fabian Cancellara – over de kasseien van Paris-Roubaix te stuiven. Die koers ziet hij zowat als het hoogtepunt van zijn seizoen; een klassieker die hij graag zou winnen. Hij won de jongeren editie van Paris-Roubaix, de ‘Hel van het Noorden’, een koers die de wielerwereld verdeelt over die trofee als een pavé.

Jean-Marie Leblanc, de spraakmakende directeur van de Tour de France, zelf ook ooit coureur en nadien journalist van La Voix du Nord, schreef zelf een boek over ‘les pavés du Nord’ dat veel weerklank vond en de kasseien terug op het ereschavot plaatste. In Noord-Frankrijk worden stukken kasseiweg ook door gewone burgers heraangelegd. Omdat ze ‘patrimonium’ zijn. Kasseien zijn niet stuk te krijgen en bij ‘Les Amis de Paris-Roubaix’ klinkt het dat de keien staan voor de mensen van het Noorden die koppig en altijd keihard hebben gewerkt. Een kassei is eeuwig.