De weg naar de koers

Het eerste fietsprototype dateert van 1817. De draisienne van de Duitse uitvinder Karl von Drais bestond uit een houten balk die twee met ijzer beslagen wielen verbond en een stuurstang. Trappers heeft deze loopfiets niet: je raakt vooruit door je voeten af te zetten op de grond.

Von Drais’ uitvinding wekt nieuwsgierigheid, ook in België: in 1819 wordt de fiets er voor het eerst gesignaleerd. Een select groepje rijke excentriekelingen waagt zich aan dit nieuwe vervoermiddel. Maar zijn succes is van korte duur: eind de jaren 1820 verdwijnt de draisienne grotendeels uit de belangstelling, wegens te log en moeilijk te besturen.

Pas in de jaren 1860 duikt de fiets opnieuw op. In 1862 produceert de Franse smid Pierre Michaux de eerste houten vélocipèdes met op het voorwiel gemonteerde pedalen. Dat spreekt tot de verbeelding: je kunt je nu verplaatsen zonder je voeten op de grond te zetten! Parijs loopt als eerste storm voor de fiets. De eerste grote wielerwedstrijd, tussen Parijs en Rouen in 1869, moet de voordelen van het nieuwe toestel illustreren. Tegelijk zien in Brussel en Gent de eerste wielerclubs het daglicht.

Fietsen vestigt zich definitief. Nochtans kent ook de vélocipède belangrijke nadelen: met een gewicht tot vijftig kilo, een hoge kostprijs en een oncomfortabele rij-ervaring – in het Engels noemt men dit type fiets een boneshaker – blijft de verspreiding van de vélocipède beperkt.

Dat is niet anders bij de komst van de ‘hoge bi’ in 1870. De Brit James Starley maakte een fiets van ijzer, voorzien van massief rubberen banden, met een buitensporig groot voorwiel – tot anderhalve meter diameter – en een minus­cuul achterwiel. Dankzij het grote voorwiel, waarop de trappers zijn gemonteerd, racet men sneller dan ooit tevoren. Maar makkelijk is anders: alleen al het bestijgen van de fiets is niet voor iedereen weggelegd, en ook de hoge bi besturen is geen sinecure. Bovendien heb je volgens een tijdgenoot ‘stalen spieren’ nodig om het gevaarte onder controle te houden. En zelfs dan zijn spectaculaire valpartijen onvermijdelijk.

Net als in de jaren 1860 zijn het vooral jonge, avontuurlijke mannen uit de hogere sociale klassen die op de hoge bi kruipen. Zo kunnen ze hun kracht en lenigheid tentoonspreiden, maar ook hun sociale status. Want de hoge bi blijft erg duur. Het bezit ervan is een teken van financiële welstand.

De jonge fietsers houden van wedstrijden: met zijn verbeterde snelheid zorgt de hoge bi voor een eerste echte bloei van de wielersport. In competities zetten de avonturiers hun kracht en behendigheid in de verf.

De dominantie van de hoge bi houdt aan tot het einde van de jaren 1880. Ondertussen wordt een nieuw fietstype ontwikkeld, dat de techniek van de fiets ingrijpend zal veranderen. Al in 1876 waren fietsen met wielen van gelijke grootte gemaakt in Groot-Brittannië.

Men noemde ze safeties, omdat ze minder risico op valpartijen inhielden dan de hoge bi. Dankzij de introductie van de ketting was het immers niet meer nodig om de trappers rechtstreeks op het voorwiel te monteren.

De nieuwe fiets wordt steeds populairder. Dankzij verdere vernieuwingen als de invoering van remmen, de rubberen luchtband (1888) en het vrijwiel (1894), waardoor de wielen blijven draaien als je ophoudt met trappen, verdwijnt de hoge bi uit het zicht. Sneller, goedkoper en wendbaarder dan vroeger legt de safety de basis voor de fiets die we vandaag kennen.

In de jaren 1890 volgt een echte bicycle craze. Voor het eerst toont ook het brede publiek interesse voor de fiets, met spectaculair stijgende verkoopcijfers tot gevolg. De safety is nog steeds peperduur, maar het zijn nu niet alleen meer jonge mannen die hem aanschaffen. Ook vrouwen fietsen steeds vaker: voor hen is de fiets een manier om te ontsnappen aan de rigide moraal en sociale controle van de negentiende eeuw. En hij betekent een voorheen ondenkbare toegang tot recreatieve lichaamsbeweging.

De safety wordt onthaald als een technisch én maatschappelijk wonder. Voor de Franse schrijver Maurice Leblanc (1898), bijvoorbeeld, is hij een paar vleugels dat zijn berijder toestaat van een ongekende vrijheid en beweeglijkheid te genieten. Elke week ondernemen talloze fietsers uitstapjes op hun vélo om in volle vrijheid het platteland te ontdekken: het massale wielertoerisme is geboren.

Om te voldoen aan de eisen van een hele generatie volwassenen die voor het eerst met de fiets kennismaakt, worden in steden als Gent of Leuven zelfs scholen voor ‘wielrijders’ opgericht, waar een ‘correct’ fietsgebruik wordt aangeleerd. Fietsers uit de middenklasse willen zich van de lagere klassen onderscheiden door op een beheerste en ordelijke manier te fietsen. Met kaarsrechte rug in het zadel zitten is daarvan het opvallendste kenmerk. Fietstechniek wordt zo opnieuw een symbool van sociale standing.

Ondanks zijn populariteit blijft er ook wantrouwen bestaan tegenover de fiets. Medici stellen zich vragen bij de effecten van fietsen op het menselijk lichaam en katholieke bisdommen vaardigen een fietsverbod uit voor priesters, omdat fietsen hun waardigheid zou aantasten. De aanvaarding van de fiets verloopt dus niet zonder slag of stoot.

De impact van de safety op de wielersport is markant. Gestimuleerd door de nieuwe technische mogelijkheden van de fiets komt het professionele wielrennen definitief van de grond. De wedstrijden op de vélodromes of wielerpistes winnen snel aan populariteit.

Op fietsen zonder vrijwiel of remmen worden wedstrijden georganiseerd die vooral in de verf moeten zetten hoe snel de fietsende mens vooruit geraakt. In 1895 doet men er nog een schepje bovenop met het stayeren: pistewedstrijden waarbij wielrenners achter motoren rijden en snelheden tot 50 km/u halen. Het is een exponent van de zucht naar snelheid die de cultuur van de Belle Epoque (1890-1914) kenmerkt. Ook wedstrijden op de weg kennen succes: de eerste edities van klassiekers als Luik-Bastenaken-Luik (1891) vinden plaats.

Het wielrennen wordt sterk gestimuleerd door de fietsconstructeurs. De prestaties van wielrenners zijn immers het ideale uithangbord voor hun producten. Als in 1912 Odile Defraeye als eerste Belg de Ronde van Frankrijk wint, pakt zijn Franse sponsor Alcyon uit met een reclamecampagne waarin Defraeyes zege als hét bewijs van de superioriteit van zijn fietsen geldt.

Rond 1900 laat zich een duidelijke verschuiving in de sociale betekenis van de fiets opmerken. De mannen uit de middenklasse die in de jaren 1890 nog het merendeel van het rennerskorps uitmaakten, worden nu vervangen door figuren uit de lagere sociale klassen. Bijna alle Vlaamse wielerhelden uit deze periode, zoals Cyrille Van Hauwaert, winnaar van Parijs-Roubaix in 1907, zijn van afkomst boeren of arbeiders.

Het mag duidelijk zijn: de algemene democratisering van de fiets is een feit. Van een speeltje voor de burgerij wordt hij een transportmiddel voor de massa, onmisbaar in de dagelijkse verplaatsingen van vele arbeiders. Tot diep in de jaren 1950 is de fiets voor velen ‘de auto van den min-bemiddelden mensch’. Dat latere wielerhelden als Gaston Rebry of ‘Briek’ Schotte tijdens het interbellum hun eerste wedstrijden op gewone of geleende fietsen rijden omdat ze geen geld hebben voor een racemodel, illustreert deze situatie treffend. Ook vele andere jonge renners zijn in deze periode afhankelijk van giften van hun supporters om hun fietsmateriaal te betalen.

Uit deze periode stamt het beeld van de ‘dwangarbeiders van de weg’ – een term die de Franse journalist Albert Londres lanceerde in 1924 voor de renners in de Tour de France. Profrenners zijn ‘werkmensen’, die moeten zwoegen voor de overwinning. Daarbij speelt hun relatie met de fiets, hun voornaamste ‘werktuig’, een cruciale rol: die kan immers beslissen over winst of verlies. Gebogen over hun stuur, worstelend met bandbreuken en andere gebreken – die ze steeds zelf moeten herstellen – heeft hun verschijning nog maar weinig weg van de elegant fietsende negentiende-eeuwse burger.

Voor wedstrijdorganisatoren als Henri Desgrange (Tour de France) of de sportjournalist Karel van Wijnendaele van de Ronde Van Vlaanderen (1913) is de wielersport niet alleen een sportieve sensatie, maar moeten de eenvoudige renners ook symbolen worden van kracht en karakter, en zo hun supporters uit de lagere klassen tot maatschappelijke voorbeelden dienen. Dat ze daarbij ook strijd moeten leveren tegen de fietstechniek past goed in dat imago.

Na 1900 ondergaat de fiets decennialang weinig technologische verandering. Slechts één nieuw onderdeel dringt zich na de Eerste Wereldoorlog op: de derailleur, een toestel dat fietsers toelaat om van versnelling te wisselen zonder, zoals daarvoor, van hun fiets te stappen. Hoewel dit mechanisme al in de jaren 1920 ingang vond bij wielertoeristen, wordt het in het wielrennen vol argwaan bekeken. Want het kan wedstrijden wel eens makkelijker maken en zo schade toebrengen aan het heroïsch imago van renners. Pas in 1937 laat de Tour het gebruik van derailleurs toe, voor Belgische wedstrijden is het wachten tot na de Tweede Wereldoorlog.

De naoorlogse periode luidt een nieuw tijdperk in van technische veranderingen. De derailleur wordt algemeen aanvaard in de wielersport, en ook andere fietsonderdelen evolueren. De fiets krijgt een beter kader en lichte materialen als aluminum doen hun intrede. Internationale fietsconstructeurs als het Italiaanse Campagnolo of het Japanse Shimano zorgden voor steeds betere fietsonderdelen. De naoorlogse racefiets wordt zo een symbool van de verdere professionalisering en internationalisering van het wielrennen.

De nieuwe technische ontwikkeling zorgt er mee voor dat eigentijdse commentatoren het naoorlogse wielrennen onderscheiden van de vorige, ‘heroïsche’ periode van figuren als ‘laatste Flandrien’ Briek Schotte. Toch blijft er wantrouwen bestaan tegenover nieuwe snufjes. Zo wordt de snelle neergang van de West-Vlaamse wielergod Freddy Maertens op het eind van de jaren 1970 door sommigen geweten aan zijn gebruik van de ‘twaalf’, een nieuwe en grote versnelling die mogelijk werd gemaakt door nieuwe derailleurtypes.

Niet alleen de racefiets ondergaat in de naoorlogse decennia een metamorfose. Ook fundamenteel nieuwe fietstypes, en daarmee ook nieuwe vormen van wielersport, duiken op. Zoals de mountainbike, die in de jaren 1970 in de VS wordt ontwikkeld. Die laat toe off road te gaan en bossen en velden als parcours te gebruiken, een fietsvorm die vanaf de jaren 1990 ook in België succes kent. Ook de BMX-fiets, geïnspireerd op de motorcrosssport, biedt nieuwe mogelijkheden voor off road racen en voor acrobatische stunts op de fiets.

Vanaf 1990 gaat het snel en doen zich ingrijpende omwentelingen voor in de fietstechnologie. Belangrijk moment is de overwinning van de Amerikaan Greg LeMond in de Tour van 1989. In de laatste rit, een tijdrit, haalt LeMond een onverwachte overwinning op klassementsleider Laurent Fignon door het gebruik van een ‘triatlonstuur’, waardoor hij een meer aerodynamische houding kan aannemen.

LeMonds stuur leidt tot grote discussies in de wielerwereld, die zo’n geavanceerde techniek niet gewend is. Het is het begin van een nieuw tijdperk. Was de racefiets uit de vooroorlogse periode nauwelijks te vergelijken met die van na 1945, dan gaat dat evenzeer op voor de naoorlogse fietsen en die van vandaag. Het gebruik van titanium of lichte composietmaterialen als carbon in hun constructie en de vele, continue verbeteringen aan alle onderdelen geven de eigentijdse racefiets een hoogtechnologisch uitzicht. De reclamebrochure van het Belgische Eddy Merckx Cycles voor 2011, bijvoorbeeld, verkondigt hoe zijn ingenieurs naar de Formule 1- en de luchtvaartindustrie kijken om hun fietsen te verbeteren. De fiets is opnieuw spitstechnologie geworden.

Fietstechniek speelt meer dan ooit een rol in het vormgeven van de wielersport. Tegelijk wordt die technische ontwikkeling steeds bepaald door de aspiraties en inspanningen van de wielerwereld. Maar de ontwikkeling van de fietstechniek is niet alleen belangrijk geweest voor de sport stricto sensu. Steeds meer Vlamingen zijn het nostalgische beeld van de krom over zijn fietsstuur gebogen profrenner gaan zien als symbool van de Vlaamse identiteit. Techniek is dus ook van belang voor het zelfbeeld van bevolkingsgroepen. Het standbeeld voor ‘flandrien’ Briek Schotte in Kanegem, dat hem rijdend op een oude, primitieve koersfiets voorstelt, is daarvan een mooi voorbeeld.