Foute naam landingsbaan Brussels Airport wordt aangepast

De nummers van landingsbanen op luchthavens geven hun positie op een kompas aan. Omdat de magnetische noordpool elk jaar een beetje opschuift, moet de nummering af en toe worden aangepast. Maar op de luchthaven van Brussel (in Zaventem) heeft baan 02/20 al enkele jaren de verkeerde naam. Wiskundige Dirk Huylebrouck bracht de fout in 2010 in Eos aan het licht, en vannacht wordt het nummer gecorrigeerd.

Remember: today is your last chance to take a look at #runway 02/20. Tomorrow its name will be 01/19. #bye0220 pic.twitter.com/hgyFxzz41q

— Brussels Airport (@BrusselsAirport) September 18, 2013

(Dit is het artikel uit Eos, juni 2010)

Landingsbanen worden genummerd volgens hun oriëntatie naar de magnetische pool. Die wijzigt echter langzaam, zodat de runways om de veertig tot vijftig jaar een nieuw nummer moeten krijgen. Omdat niet alle luchthavens noch alle landingsbanen op hetzelfde moment gebouwd zijn, en omdat de magnetische variatie verschilt van locatie tot locatie, gebeurt deze verandering niet gelijktijdig over de wereld. In tegenstelling tot andere aanpassingen zoals het zomer- of winteruur, vindt ze ook niet simultaan plaats in mooi afgebakende zones. De autoriteiten moeten dus waakzaam zijn, maar dat zijn de mensen van de Nationale Luchthaven van België in Zaventem blijkbaar niet. Landingsbaan 02/20 moet eigenlijk 01/19 heten. Dat kwamen wij aan de weet uit het rapport dat werd opgemaakt na de crash van een Boeing op deze landingsbaan in 2008 en dat in juli 2009 werd afgerond.

Kompas

Het is een goede zaak voor piloten dat het nummer van een landingsbaan precies volgens een magnetische richting ligt. Zij vertrouwen immers voornamelijk op hun magnetisch kompas om snel en eenvoudig de juiste baan te vinden. Met de moderne gps-systemen is het belang van het kompas verminderd, maar toch veranderen de nummers van de runways nog steeds volgens de magnetische pool. De nummers moeten dan manueel per landingsbaan worden aangepast, net zoals sommige klokken ook niet automatisch op zomer- en winteruur overschakelen.

Computerspelletjes die het besturen van een vliegtuig simuleren hebben last van hetzelfde euvel, en menig website behandelt vragen over de aanpassing van een of andere game omdat een nummer van een runway is veranderd. Beroepspiloten zijn echter goed opgeleide mensen, die wel een cijferveranderingetje aankunnen.

’s Nachts is het noorden eenvoudig te vinden: de poolster duidt het aan. Via de Grote Beer is het een klein kunstje om de ster te vinden. Alle sterren draaien eromheen, al beweegt de poolster zelf ook een heel klein beetje, in een cirkeltje rond een denkbeeldig punt, dat de richting van het noorden op de hemelsfeer aangeeft. Voor navigatiedoeleinden is het verschil tussen de positie van de poolster en het ware noorden echter onbeduidend en men stelt dan ook dikwijls eenvoudigweg dat de poolster altijd op dezelfde plaats aan de hemel staat: aan de pool.

Je kan natuurlijk ook vertrouwen op een kompas, overdag of als het bewolkt is. Zo deden vliegtuigen het steevast voor de komst van de gps. De magnetische en geografische polen vallen echter niet samen. De magnetische pool ligt ergens in het verre noorden van Canada, terwijl de geografische noordpool – uiteraard – op de Noordpool ligt. Het verschil tussen de magnetische en geografische pool veroorzaakt onder andere een zijdelingse afwijking van een kompasnaald.

Maar het wordt nog wat ingewikkelder. Elke plaats heeft ook nog eens zijn eigen, persoonlijke ‘afwijkingen’, bijvoorbeeld door afzettingen van ijzer of magnetiet (een grijs, natuurlijk magnetisch mineraal). In de navigatie gebruikt men daarom kaarten waarop het verschil staat tussen de kompasnaald en het werkelijke noorden, en dit voor elke plaats op aarde. Het verschil kan daarna met een wiskundig bewerkingetje worden bijgepast. Als een reiziger bijvoorbeeld het Europese continent doorkruist van Ierland naar Rusland, moet hij in Ierland zijn kompas 20 graden west bijstellen, vervolgens in België en Nederland vrijwel geen correctie toepassen, en daarna in Rusland tot 10 graden oost bijstellen. Als hij dat niet doet, zou er een fout van zowat 30 graden optreden tussen het begin en het einde van zijn reis.

Gps-systemen kunnen zowel op de magnetische als op de geografische pool worden ingesteld. Piloten gebruiken dikwijls de magnetische, uit gewoonte, of omdat het dan eenvoudiger is overeenkomsten te vinden met traditionele systemen en tabellen. De gps kan probleemloos een locatie omrekenen van de ene pool naar de andere. Helaas veranderen de geschilderde nummers op de landingsbanen niet automatisch mee met de wijzigende magnetische pool.

Landingsbanen

Landingsbanen krijgen een nummer toegewezen van 01 tot 36 volgens hun koers ten opzichte van het magnetische noorden: het nummer 09 staat voor het oosten (90°), 18 voor het zuiden (180°), 27 voor het westen (270°), en 36 voor het noorden (360°). Landingsbanen kunnen natuurlijk in twee richtingen worden gebruikt, die dus 180° verschillen, en ze hebben daarom twee nummers waarvan het verschil altijd 18 bedraagt: baan 1 is dus ook baan 19. Vandaar de notatie 01/19. Een uitzondering is het meest noordelijke gebied van Amerika, dat te dicht bij de magnetische pool ligt. Daar verwijzen de nummers naar het ware noorden.

Omdat vliegtuigen vaak beter landen en stijgen tegen de wind in, hebben grote luchthavens meestal landingsbanen in verschillende richtingen. Als er toch meer dan één landingsbaan is in dezelfde richting, krijgen ze de letters L (links), C (centraal) en R (rechts). Natuurlijk wordt dan bijvoorbeeld de baan 01L de baan 19R, omdat de aanvliegrichtingen tegengesteld zijn en links en rechts voor de piloten dus wisselen.

Zo heeft de luchthaven van Zaventem twee landingsbanen op 70°, die dus de namen met 7L en 7R kregen. Schiphol heeft drie banen op 4°, wat tot 0° wordt afgerond en tot 360° is veranderd – nul is niet populair om verwarrende woordspelingen te vermijden als een piloot een baan aanvraagt. Dat geeft de pistes 36L, 36C en 36R.

Zijn er meer dan drie parallelle banen, dan speelt men een beetje vals. In Dallas Fort- Worth zijn de pistes 17L, 17C, 17R, 18L, en 18R bijvoorbeeld allemaal gericht volgens de koers 175,4.

Pool schuift op

De magnetische pool verschuift in een boog om de geografische, volgens een fenomeen dat de ‘drift van de polen’ wordt genoemd. Hij verplaatst zich ongeveer 15 km per jaar, wat overeenkomt met een verandering tussen de 5 en 6 minuten per jaar. Na twaalf jaar komt er dus ongeveer 1 graad bij (12 x 5 min. = 60 min. = 1°).

Hoewel deze veranderingen niet groot zijn, brengen ze wel met zich mee dat precieze kaarten soms verschillende keren per jaar worden aangepast. Afhankelijk van de ligging van een luchthaven, en van de laatst verrichte aanpassingen, hebben zij een gevolg op de nummering van de landingsbanen.

Zo’n nummer wijzigen is meer werk dan je zou denken. Op sommige gps-systemen moet een nummerwijziging manueel worden ingevoerd, wat niet vanzelfsprekend is. Ook allerhande documenten, en de signalisatie, moeten worden aangepast. En natuurlijk moeten de cijfers aan beide uiteinden van de landingsbaan worden overgeschilderd. Dat gebeurt meestal ‘s nachts.

Zo veranderde London Stansted in juli 2009 zijn piste 05/23 op één nacht tijd naar 04/22. Schiphol sloeg twee vlieg(tuig)en in één klap toen het de nieuwe polderbaan inwijdde. De baan lag evenwijdig met twee oudere runways, 01L/19R en 01R/19L. Die veranderden in 2003 naar 36R/18L en 36C/18C, omdat hun koers veranderd was naar 4°. De nieuwe polderbaan kreeg de naam 36L/18R.

In Antwerpen wijzigde de luchthaven van Deurne haar nummering in 1974. De startbaan met het nummer 12/30 werd toen veranderd in 11/29, zegt luchthavencommandant Wim Verbist. De werkelijke oriëntatie van de startbaan vandaag is 109,8°. De nummering kan dus nog enkele tientallen jaren mee. De laatste wijziging op Brussels Airport dateert ook van 1974. Toen kregen de pistes 08L/26R en 08R/26L hun huidige nummers 07L/25R en 07R/25L.

Uit een rapport blijkt dat nieuwe actie dringend nodig is. Op 25 mei 2008 crashte een Boeing op de baan 02/20. Het toestel brak in drie stukken vlak bij de spoorweg Brussel-Leuven aan de Brusselse Ring. In juli 2009 was een rapport over het ongeluk klaar. Het werd online gezet. Uit de tekst blijkt dat de baan 02/20 staat voor een oriëntatie van 14,43°/194,43°. Afgerond geeft dat 10/190, en dus moet het baannummer 01/19 zijn.

Een baanwijziging die de autoriteiten nog steeds niet hebben doorgevoerd. Toch geeft Patrick De Puysseleyr van het departement Outside Infrastructure vandaag desgevraagd dezelfde waarden op – die overigens alweer veranderd moeten zijn, gezien de jaarlijkse verschuiving.

Ook voor de baan 07L/25R dringt een wijziging zich op, al heeft ze nu op het nippertje nog de juiste nummering. De baan staat voor 65,38°/245,38°. Afgerond geeft dit inderdaad 70/250. Maar aangezien er elk jaar een wijziging is met 0,083°, en we intussen een jaar verder zijn dan het rapport, is ook voor deze baan een verandering op til.

‘De nummering van de landingsbanen wordt niet om de veertig jaar aangepast, maar alleen als de verandering van de magnetische noordpool het oplegt’, klinkt het desgevraagd bij Roland Moineau, adviseur bij het directoraat- generaal van de luchtvaart in de Directie Luchtruim en Luchthavens. Moineau bezorgde ons ook de officiële richtlijnen over de nummering, die duidelijk geen facultatieve opsmuk zijn van een landingsbaan, maar een ernstig te nemen verplichting. In de tekst staat letterlijk dat het tweecijferige baannummer ‘het natuurlijk getal is dat het dichtst bij een tiende van het magnetische noorden ligt, gezien uit de richting van aankomst’. De verandering van de magnetische noordpool legt op z’n minst sinds juli 2009 een verandering op. Maar daar verzaakt Brussels Airport aan (tot nu dus, want het cijfer wordt vandaag, op 19 september 2013, aangepast, red.). (Uit: Eos-magazine, nr. 6, 2010)