Hoe raakt het verkeer van het verkeerde pad?

In verhouding tot het bevolkingsaantal is België wereldrecordhouder op het vlak van de dagelijkse verkeersfiles. Volgens het Vlaams Verkeerscentrum was 2017 tot nu toe het zwaarste filejaar ooit op Vlaamse snelwegen. Het vorige record dateert van 2016. De ringwegen rond Antwerpen en Brussel zijn de grootste knelpunten. Tijdens de avondspits zijn ze goed voor 52 procent van alle files in Vlaanderen. Pendelstad Brussel, die elke werkdag 350.000 extra mensen lokt, was lang de filehoofdstad van het land. Maar Antwerpen, waar de filelengte jaarlijks met 10 procent stijgt, nam vorig jaar die betreurenswaardige titel over.

Verkeersdeskundige Dirk Lauwers van de UAntwerpen en UGent zag de voorbije jaren veel veranderen aan de mobiliteit in de havenstad. ‘In amper drie jaar tijd is de filezwaarte op de snelwegen met een derde toegenomen’, vertelt hij. ‘Dat heeft twee redenen. De verzadigingsgraad is bereikt: onze wegen kunnen het aantal auto’s niet aan. Daardoor zijn er ook meer incidentenfiles. Het vrachtverkeer is fors toegenomen, er is dus ook meer ladingverlies en dergelijke. Het gaat van kwaad tot erger: de ochtend- en avondspits duren steeds langer en de spitsuren mijden wordt steeds moeilijker.’

Een ander probleem in Antwerpen houdt volgens Lauwers verband met het openbaar vervoer. ‘De Lijn investeerde weliswaar in betere trams met een hogere vervoerscapaciteit en paste ook het beleid van regionale bussen aan; die rijden minder tot in het centrum en vaker tot aan knooppunten buiten of aan de rand van de stad, waar reizigers kunnen overstappen op de tram. Maar daar staat tegenover dat de communicatie over onder andere vertragingen totaal wegviel en dat de service beduidend is verminderd. Dat leidde tot een significante daling van het aantal gebruikers. Bij een recente bevraging van Antwerpenaren bleek dat ze het openbaar vervoer minder gebruiken om naar hun werk of school te gaan, de fiets meer en de auto lichtjes meer. De daling in het gebruik van het openbaar vervoer is zorgwekkend. Daar moet dringend verandering in komen, al is het maar om de bereikbaarheid van de stad te kunnen blijven garanderen.’

Fiftyfifty

Samen met de Fietsersbond, de Voetgangersbeweging, de werkgroep Bezorgde Ouders en enkele andere gemotiveerde burgers ontwikkelde Lauwers een nieuw mobiliteits­pact voor Antwerpen met de nadruk op een efficiënt openbaar vervoer en meer ruimte voor voetgangers en fietsers. ‘Antwerpen staat voor een enorme mobiliteitsuitdaging met de nakende werken aan de Oosterweelverbinding en de overkapping van de ring’, oppert Lauwers. ‘Essentiële schakels in het wegennet zullen voor lange tijd maar beperkt functioneren. Op het eerste gezicht is dat een serieus probleem, maar het is tegelijkertijd een goede oefening met het oog op de toekomst, om het autoverkeer in en rond de stad te verminderen. Ook na de werken zullen we immers andere vervoermiddelen moeten blijven gebruiken, want Antwerpen zal niet vanzelf filevrij worden. Vandaag verplaatst meer dan 70 procent van alle werknemers zich met de auto, ongeveer 15 procent fietst of gaat te voet en amper 10 procent neemt het openbaar vervoer. Tegen 2030 moet de verhouding tussen het autogebruik en het gebruik van andere vervoermiddelen fiftyfifty zijn.’

Voor deze modal shift maakte Lauwers zelf een berekening op basis van gegevens van het Vlaams Verkeerscentrum: een afname van 20 procent van het autoverkeer komt overeen met 40.000 auto’s minder in de avondspits. ‘Daar moeten duurzame alternatieven voor in de plaats komen, kwalitatief van die aard dat mensen na afloop van de werken niet opnieuw in hun auto springen. Vroeger bleek al dat wie overschakelt van de auto naar de fiets, dat ook vaak volhoudt. In elk geval moet er op korte termijn een omslag komen in het openbaar vervoer in Antwerpen. Dat kan onder andere door het spoorwegnet op regionaal niveau verder uit te bouwen. Te veel stations worden onderbenut of niet benut. De regio’s Mechelen, Sint-Niklaas, Kalmthout en Herentals moeten een net van buurtspoorwegen krijgen met frequente stoptreinen, om het kwartier. Reizigers hebben dan geen dienstregeling meer nodig – de buurtspoorwegen worden zo een soort stadsmetro.’

Weg uit het centrum

Een urbanisatietaks voor parkeerplaatsen van bedrijven is volgens Lauwers eveneens een sleutel voor de noodzakelijke modal shift. ‘Om de stad te vergroenen en de pollutie terug te dringen, moeten we stoppen met het uitbouwen van de infrastructuur voor steeds meer auto’s. Het stadsbestuur van Londen besliste dat er in het centrum geen nieuwe parkeerplaatsen mogen bijkomen. In Amsterdam is de norm één parkeerplaats per vijf flats of woningen. Die steden verwachten van hun inwoners dat ze een beroep doen op andere vervoersmiddelen dan de eigen auto. Antwerpen daarentegen voorziet momenteel twee parkeerplaatsen per gezin, het gaat er dus van uit dat het gemiddelde gezin twee auto’s heeft. Dat is niet meer verantwoord in moderne steden. Hoe minder infrastructuur voor auto’s, hoe minder auto’s en dus ook hoe minder files. Het autobezit in Amsterdam, Utrecht en Kopenhagen is maar de helft vergeleken met dat in Antwerpen.’

Ook Johan De Mol, verkeersdeskundige aan de UGent, pleit voor een drastische transitie. ‘Een frequenter gebruik van het openbaar vervoer en de fiets is gezond, veilig, economisch voordelig en beter voor de ruimtelijke ordening. Wat bedrijfswagens betreft, is België de slechtste leerling van de klas. In 2017 verloren we daardoor maar liefst 1,2 procent van het bruto binnenlands product. Dat komt neer op een kost van ruim 4,5 miljard euro.

Om échte verandering te bewerkstellingen, moeten we de toegang voor auto’s in bepaalde stadsdelen verhinderen. Autochauffeurs en hun passagiers worden zo gedwongen om aan de rand van de stad over te stappen op een ander vervoersmiddel. Auto’s in het stadscentrum zijn niet meer van deze tijd. Dat hebben veel Europese steden al gemerkt en gelukkig is die beweging ook in Vlaanderen ingezet, onder andere in Gent en Leuven. Maar andere steden zijn ziende blind. De mobiliteit van morgen begint in de stad. Het is een centraal punt, waar men naartoe gaat om te werken, te winkelen, zich te ontspannen, familie te bezoeken.’

‘Asfalteer het spoorwegnet!’

Zodra mensen daadwerkelijk aan de rand van een stad overstappen op metro, tram, bus of deelfiets – eventueel deelauto – is de kans groter dat ze zich afvragen welke zin het heeft om überhaupt met de auto naar die stad te rijden, stelt De Mol. ‘Als je voor het laatste stuk toch een alternatief vervoermiddel nodig hebt, stap je ook sneller op een trein om naar de stad te reizen. De eerste stap voor de mobiliteitsomslag wordt dus gezet aan de rand van de stad of in de buurt van het treinstation. Daarom is het absoluut noodzakelijk om het overstappen te vergemakkelijken. Alle vormen van openbaar vervoer, maar ook deelfietsen en deelauto’s moeten makkelijk beschikbaar zijn.’

Maar er gaan ook andere stemmen op. Carlo van de Weijer, directeur Smart Mobility aan de TU Eindhoven, verwacht geen heil van het openbaar vervoer. De Nederlander ziet in de auto en de fiets, aangevuld met vliegtuigen en touringcars, de modaliteiten van de toekomst. Een fiets verbruikt geen fossiele brandstoffen, is relatief goedkoop en bovendien praktisch in de steeds drukker wordende steden, aldus Van de Weijer.

Ook auto’s kosten de overheid nauwelijks geld, in tegenstelling tot het openbaar vervoer. In het huidige systeem rijdt er volgens van de Weijer één keer per dag een volle bus om de scholieren en studenten uit het dorp naar de school in de stad te brengen, de andere vijftien keer rijdt de bus leeg. Ook treinen, met hun dure infrastructuur, hebben volgens hem geen toekomst. Hij stelt zelfs voor om het spoorwegnet te asfalteren, want Van de Weijer is wél hoopvol over de rol van de slimme zelfrijdende auto. Dat hij ook voor de Nederlandse navigatiespecialist TomTom werkt, een bedrijf dat zich de laatste jaren op het onderzoek naar die zelfrijdende auto’s heeft gestort, is daar wellicht niet vreemd aan. Dat voertuig zou veiliger zijn en op termijn niet meer voor luchtvervuiling en geluidsoverlast zorgen.

Elektrisch is niet heilig

Johan De Mol is het grondig oneens met Van de Weijer over het verschil in kostprijs tussen het openbaar vervoer en de auto. ‘Uiteraard heeft de infrastructuur voor het treinverkeer immens veel geld gekost’, zegt De Mol. ‘Maar de spoorwegen en treinstations zijn er nu, terwijl de kosten voor bedrijfswagens een flinke hap nemen uit het overheidsbudget. En dan zwijgen we nog over de fiscaal aftrekbare kosten voor de auto, die hoog oplopen. Zelfrijdende elektrische auto’s zie ik de eerste tien jaar niet op onze wegen verschijnen. Ze verhelpen ook niet alle problemen. Die auto’s moeten ook ergens staan. Ze rijden enorm veel ‘lege’ kilometers naar parkings aan de rand van de stad en zijn dus geen duurzame oplossing.’

De Mol ziet twee modellen voor de mobiliteit van morgen. Ten eerste het stadsmodel waarbij ‘comodaliteit’ de norm is, de combinatie van verschillende vervoermiddelen zoals de fiets en het openbaar vervoer. En ten tweede de gedeelde mobiliteit, waarbij niet alleen deelfietsen, maar ook deelauto’s een rol spelen in functie van de verplaatsing die je moet maken. ‘Je gebruikt het vervoermiddel dat je op dat moment het meest nodig hebt. De belangrijkste parameter is nabijheid of de mogelijkheid om je bestemming nabij te maken.’

Comodaliteit houdt in dat je één ticket koopt voor verschillende diensten. In Londen bestaat de Oyster Card al vijftien jaar. Die kan je gebruiken voor alle soorten openbaar vervoer in de stad: trein, tram, metro, bus en rivierbus. Ze is vergelijkbaar met de OV-chipkaart in Nederland, die geldig is in heel het land. ‘In België hebben we vooralsnog niets van die aard’, zegt De Mol, ‘terwijl de drempel naar het openbaar vervoer net zo laag mogelijk moet worden. De Lijn werkt ook nog steeds volgens het systeem van de paardentram: van oost naar west en van noord naar zuid. Dat is voorbijgestreefd. Modern openbaar vervoer vergt een netwerk met veel knooppunten, waarop frequent wordt gereden. In Stockholm rijdt de metro om de 4 à 5 minuten tot 4 uur ’s ochtends. En ook al moet je maar 2 euro tol betalen om met de auto de stad binnen te rijden, dat blijkt toch te volstaan om het autoverkeer te laten afnemen. Daar kunnen we voorlopig alleen van dromen in Vlaanderen. De park & ride in Melsele bijvoorbeeld ligt op een plaats waar files dagelijkse kost zijn. Mensen laten aanschuiven om hun verplaatsing vlotter te laten verlopen, veel gekker wordt het niet.’

Sciencefiction

Ondergronds is er nog plaats genoeg voor auto- en treinverkeer aan ongezien hoge snelheden, zo luidt de redenering achter The Boring Company van de excentrieke uitvinder-miljardair Elon Musk. Het concept van zijn Hyperloop heeft iets weg van buizenpost. Capsules die plaats bieden aan tien tot twintig mensen verplaatsen zich door een bijna luchtledige buis. De extreem lage druk laat een snelheid van meer dan 1.000 kilometer per uur toe. De dienstregeling lijkt op die van de metro. De beoogde frequentie waarmee de capsules vertrekken, ligt tussen 30 seconden en 2 minuten. Een peperduur project. ‘Het doet wat denken aan de sciencefiction van Jules Verne’, vindt De Mol. ‘Technisch is het misschien haalbaar, maar financieel een zware dobber.’

Ook Dirk Lauwers twijfelt aan de haalbaarheid van Musks project. ‘Europa had ooit plannen om het goederenvervoer ondergronds te brengen, onder andere van Rotterdam naar het Ruhrgebied, maar ze voerde die nooit uit. Als je zowel de kostprijs als de capaciteit in acht neemt, kan het vervoersysteem van Elon Musk niet de grote verkeersstromen oplossen. Je kunt het vergelijken met de Concorde. Die was te duur en dus alleen weggelegd voor de happy few. Daartegenover staat dat men destijds ook weinig toekomst zag in de hogesnelheidstrein. Die zou hoogstens een nichemarkt bedienen, terwijl die nu toch veel breder wordt ingezet. En vroeger bestonden er al ondergrondse transportsystemen in steden als Londen of Chicago, maar die zijn ondertussen verdwenen omdat ze niet rendabel waren. Er zijn ook pijpleidingen tussen Rotterdam en Antwerpen die onderbenut worden. Er zijn dus zeker nog wel mogelijkheden.’

Invisible hand

Verkeersexpert Roland Kager, voormalig onderzoeker aan de Universiteit van Amsterdam en momenteel data-analist bij het Nederlandse adviesbureau Studio Bereikbaar, ziet veel heil in de ‘treinfietser’. Bijna de helft van de treinreizigers in Nederland komt met de fiets naar het station, ruim twee keer zoveel als treinreizigers die met ander openbaar vervoer komen. Het Nederlandse treinsysteem drijft dus op de fiets. Net zoals de Nederlandse fietscultuur op het hoogwaardige treinsysteem drijft. De trein vergroot immers de actieradius van de fiets.

Het flexibele systeem krijgt de wind in de zeilen door de snelle opkomst van deelfietssystemen, zoals de succesvolle OV-fiets in Nederland, de Velo in Antwerpen, de Boris Bikes in Londen, de Vélib in Parijs of de 16 miljoen deelfietsen die in China rondpeddelen. Samen met investeringen in de metro en de (hogesnelheids)trein kan de trein-fietscombinatie volgens Kager voor een paradigmashift zorgen.

De vraag of de fiets-treincombinatie ook het fileprobleem zal oplossen, is in de ogen van Kager niet aan de orde. ‘Steden worden steeds populairder als woon- én bezoekplek’, zegt hij. ‘Dat is het kerngegeven. Het werkelijke probleem zal niet zijn hoe we iedereen zonder vertraging ter plaatse krijgen, maar hoe we die snel groeiende vervoersstromen überhaupt organiseren en tegelijkertijd de leef- en verblijfsruimte van steeds meer mensen aantrekkelijk maken of houden. De auto neemt veel plaats in, zowel wanneer hij rijdt als wanneer hij stilstaat, en scoort ook slechter als het over milieu en veiligheid gaat. Om al die redenen zie ik de rol van de auto in en rond steden afnemen.’

Ondertussen werkt de combinatie van fiets en openbaar vervoer als een invisible hand. ‘Het is niet zo gepland door de overheid, het kwam van onderuit’, zegt Kager. ‘En het systeem voegt zich er achteraf naar. Op zeer uiteenlopende plaatsen, van Sevilla tot Toronto, van Tokio tot Antwerpen, is een echte fietscultuur ontstaan. Steden en dorpen die daarmee in verbinding staan, gaan dat model steeds vaker kopiëren. Zo stijgt overal de leefbaarheid en de bereikbaarheid. Die evolutie valt niet meer te stuiten.’