We reizen meer, verder en vaker met het vliegtuig. Het is een utopie om die reishonger te verzoenen met een doeltreffend klimaatbeleid.
De impact van vliegen lijkt de laatste ‘ongemakkelijke waarheid’ in het klimaatdebat. Het is een bekende bron van CO2-uitstoot, steeds meer mensen doen het en toch spraken de onderhandelaars op de jongste klimaattop in Parijs niets concreets af. Zelfs notoire groene jongens hebben het er moeilijk mee. Je kan je huis isoleren, minder vlees eten en de trein nemen in plaats van de auto, maar een verre vliegreis kan je moeilijker vervangen of vergroenen.
De harde cijfers
De voorbije decennia is het internationaal verkeer explosief gegroeid. In 1950 waren er 25 miljoen internationale reizigers, in 2014 waren er 1,1 miljard. Iets meer dan de helft daarvan reist met het vliegtuig. In 1970 vlogen er 3.700 toestellen, vorig jaar een kleine 25.000.
Het einde is nog niet in zicht. Als de trend zich verderzet, verwacht de Wereldtoerisme-organisatie UNWTO 1,8 miljard internationale reizigers in 2030 en meer dan 3 miljard in 2050. We reizen bovendien steeds verder. Sinds 2000 nam de gemiddelde lengte van een vlucht met de helft toe.
Als je er de emissiereducties naast legt die volgens het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) broodnodig zijn, dan besef je dat dit geen geruststellende evolutie is. Willen we de opwarming van de aarde tot 2 graden Celsius beperken, dan moet de CO2-uitstoot tegen 2050 met 40 tot 70 procent afnemen tegenover 2010.
De toeristische sector is goed voor ruim 5 procent van de wereldwijde CO2-uitstoot. De luchtvaart voor 2 tot 3 procent. Dat aandeel stijgt omdat we meer reizen en vliegen, en omdat de uitstoot in andere sectoren omlaag gaat. Als het zo verder gaat, stijgt de uitstoot als gevolg van toerisme volgens berekeningen van de UNWTO en het Milieuprogramma van de Verenigde Naties (UNEP) tegen 2035 met 135 procent tegenover 2005.
Enkele jaren geleden becijferden wetenschappers in het vakblad WIREs Climate Change dat de uitstoot van de toeristische sector tegen 2060 het koolstofbudget van de hele wereldeconomie overtreft. Hun conclusies: er bestaat geen geloofwaardig plan om de uitstoot van onze reishonger te beperken. De groene groei van het toerisme is een paradox. Dat probleem is onterecht onderbelicht gebleven.
Wachten op Elon Musk
Het is precies op die groene groei dat de luchtvaartindustrie inzet. De Internationale Burgerluchtvaartorganisatie van de VN (ICAO) wil dat het vliegverkeer na 2020 koolstofneutraal groeit. Zonder bijkomende uitstoot dus. Daarvoor rekent de organisatie op een combinatie van maatregelen. Efficiënter vluchtmanagement, technische aanpassingen en biobrandstoffen. Wat overblijft, wil ICAO compenseren met de aankoop van ‘carbon offsets’, minder uitstoot in andere domeinen.
Vliegtuigen zijn veel efficiënter dan vroeger. Het brandstofverbruik per passagier en per kilometer daalde tussen 1960 en 2000 met 70 procent. De ICAO maakt zich sterk dat die efficiëntie tot 2050 met 2 procent per jaar zal blijven verbeteren. De International Air Transport Association (IATA) heeft het zelfs over een koolstofneutrale groei vanaf 2020 en een reductie van de uitstoot van het vliegverkeer met de helft tussen 2005 en 2050.
Wetenschappers stellen zich grote vragen bij die optimistische visie. Een blijvende jaarlijkse efficiëntiewinst van 2 procent is volgens experts niet realistisch. Stefan Gössling (Lund University) onderzoekt al meer dan 25 jaar de relatie tussen toerisme en duurzaamheid. Hij is een van de auteurs van het artikel in WIREs Climate Change. Met beter vluchtmanagement kunnen we volgens Gössling maar een beperkte en vaak eenmalige winst boeken. ‘Hoe drukker in de lucht, hoe moeilijker om wachttijden en omleidingen te beperken.’
Of technologie op korte termijn een substantiële uitstootreductie veroorzaakt, is evenmin duidelijk. Radicaal vernieuwende, zuinigere motoren en aerodynamischere toestellen zijn in ontwikkeling, maar kampen met tekortkomingen waarvoor niet meteen een oplossing in zicht is.
Van alle technologische oplossingen legt de sector de meeste hoop op biobrandstoffen. Ook daar horen enkele kanttekeningen bij. Kerosine vervangen door biobrandstof betekent niet automatisch dat er geen netto uitstoot meer is. Biobrandstoffen kunnen onrechtstreeks extra uitstoot veroorzaken, als natuur plaats moet maken voor de teelt van energiegewassen. Biobrandstof uit algen kan daarvoor een oplossing bieden, maar die is nog erg duur. Als de uitstoot van CO2 duurder wordt, kan dat brandstof uit algen wel aantrekkelijker maken.
Daarnaast zijn er nog technische beperkingen. Kerosine heeft een erg hoge ‘energiedichtheid’. Die is lager bij biobrandstoffen, waardoor je meer brandstof moet meenemen of minder ver kan vliegen. Volgens het IPCC is het voor de luchtvaart moeilijker dan voor andere sectoren om over te schakelen op alternatieve brandstoffen. Hetzelfde probleem speelt bij vliegen op waterstof of zonne-energie.
‘De energiedichtheid van accu’s is zestig keer lager dan die van kerosine’, zegt Joris Melkert, van de onderzoeksgroep Flight Performance aan de TU Delft. ‘Die kloof overbrug je niet in een, twee, drie.’
De luchtvaart is bovendien een conservatieve sector. Dat heeft te maken met de strenge veiligheidsnormen. ‘De bestaande technologie heeft haar betrouwbaarheid bewezen. Wie met iets radicaal vernieuwends afkomt, moet aantonen dat zijn technologie even veilig is.’
Grote veranderingen kosten bovendien veel geld en Melkert ziet bij Boeing of Airbus weinig animo om het roer radicaal om te gooien. ‘De sector heeft nood aan iemand als Elon Musk die de boel flink door elkaar schudt, maar ik zie zo’n figuur niet meteen opstaan.’
Helpt ook niet: de toestellen die we nu maken, moeten 25 jaar meegaan en produceren we wellicht nog 25 jaar. ‘Het lijkt mij onwaarschijnlijk dat we de komende decennia massaal met aerodynamischere blended wing body-toestellen vliegen’, zegt Melkert.
Volgens experts is een jaarlijkse efficiëntiewinst van 1 procent realistischer dan de 2 procent die de sector voorspiegelt. ‘Zelfs als de efficiëntie met 2 procent verhoogt, doe je die winst teniet door het stijgende vliegverkeer’, zegt Gössling. ‘Het aantal reizigers zal volgens de schattingen van de industrie met bijna 5 procent per jaar toenemen.’ Volgens Gössling is de groene boodschap van de sector een sterk staaltje greenwashing. ‘Ze moet ons vooral de indruk geven dat we verder kunnen zoals we bezig zijn.’
Ga op reis, vermijd een geboorte
Blijft over: de uitstoot compenseren door reducties in andere domeinen. Dat kan al op vrijwillige basis. Als je een vliegreis maakt, kan je laten berekenen hoeveel CO2 je daarmee de lucht in blaast. Die uitstoot kan je vervolgens compenseren door een ‘offset’ te kopen. Je hebt een ruime keuze en de prijs om een ton CO2 te compenseren, verschilt sterk.
Je kan bomen laten planten die dezelfde hoeveelheid CO2 uit de lucht halen als je vliegreis of investeren in hernieuwbare energie. Andere projecten staan in voor de bescherming van bestaand bos, bijvoorbeeld door energiezuinige kookvuurtjes in ontwikkelingslanden te verdelen, zodat minder bomen als brandstof eindigen. Ook investeringen in hernieuwbare energie zijn populair.
Of het kan creatiever. De Britse organisatie PopOffsets investeert in geboorteplanning om ongewenste zwangerschappen te vermijden onder het motto ‘kleinere families, minder uitstoot’.
De grote uitdaging voor de aanbieders van offsets is aantonen dat ze werkelijk uitstoot vermijden, ook op langere termijn en dat het anders niet gebeurt. Dat is niet altijd gemakkelijk. Om de reizigers enige houvast te bieden, riepen ngo’s, waaronder het Wereldnatuurfonds (WWF), in 2003 de Gold Standard in het leven. Dat certificaat moet garanderen dat een project echt een verschil maakt en de lokale bevolking vooruit helpt met respect voor het milieu.
Paul Peeters leidt het Centrum voor Duurzaam Toerisme en Transport aan de NHTV Breda. Hij wijst op een algemene tekortkoming van offsets. ‘In het ideale geval houden ze de uitstoot constant. Terwijl die niet constant moet blijven, maar dalen. Je moet dus een veelvoud van je eigen uitstoot compenseren.’
Het systeem van offsets heeft de discussie over de uitstoot van de luchtvaart bovendien lange tijd geblokkeerd. ‘Het wekt de indruk dat er geen probleem is, zolang we maar genoeg offsets kopen.’
Offsets spelen een belangrijke rol in de strategie van de sector. In september maakt de ICAO meer details bekend over een systeem dat vanaf 2020 in werking moet treden. Grote vraag: wie betaalt voor die compensaties? Peeters is sceptisch. ‘Het compensatiemechanisme dat de ICAO uitwerkt, geldt enkel voor internationale vluchten, die zijn goed voor 60 procent van de uitstoot. En voor ongeveer een derde daarvan is al in uitzonderingen voorzien, vooral om arme landen te ontzien.’
We praten dus nog maar over 40 procent van de uitstoot die er na 2020 bijkomt. ’De uitstoot van binnenlands vliegverkeer, goed voor 40 procent van het totaal, is de verantwoordelijkheid van nationale overheden. ‘Maar het vliegverkeer is het laatste waaraan die iets zullen doen’, vermoedt Peeters.
Sterker nog, ze stimuleren vliegen. Dat klagen de geografen Kobe Boussauw (VUBrussel) en Thomas Vanoutrive (UAntwerpen) aan in een wetenschappelijk artikel in voorbereiding. ‘Met de aanleg van een extra treinverbinding stimuleerde de overheid de uitbreiding van de luchthaven’, zegt Boussauw. ‘De regering gaat er bovendien vanuit dat ze hierdoor de CO2-uitstoot verlaagde, omdat ze elke treinreiziger als een ex-autobestuurder beschouwt. Terwijl het veel waarschijnlijker is dat de uitstoot door het extra vliegverkeer toenam.’
Vluchten in de Europese Unie zijn opgenomen in het Europese systeem voor handel in emissierechten. Luchtvaartmaatschappijen moeten voor die vluchten uitstootrechten kopen, net als andere industrietakken. ‘Dat systeem houdt enkel rekening met de CO2-uitstoot, en niet met de andere manieren waarop vliegen bijdraagt tot de klimaatopwarming’, zegt Peeters.
Op kortere termijn spelen de uitstoot van stikstof-oxiden, condenssporen en de vorming van cirruswolken een belangrijke rol. ‘Bovendien zijn de uitstootrechten zo goedkoop dat de impact op de prijs van een ticket verwaarloosbaar is.'
Collectieve verslaving
Zolang we spotgoedkoop kunnen vliegen, is een scenario waarin we uit eigen beweging minder gaan vliegen weinig waarschijnlijk. ‘Je kan van mensen niet verwachten dat ze niet voor 10 euro naar Praag vliegen als dat kan’, vindt Peeters. ‘Onze vlieglust is niet de oorzaak, maar het gevolg van die goedkope vluchten. En die vlieglust is inmiddels een collectieve verslaving.’
Psychologisch onderzoek wijst uit dat het erg moeilijk is om die gewoonte te veranderen. Er gaapt sowieso een kloof tussen hoe belangrijk we het klimaatprobleem vinden en wat we bereid zijn ervoor te doen, en vooral te laten. Dat verschil is nog uitgesprokener als het over reizen gaat. Menig milieubewuste medemens doet thuis zijn uiterste best om zijn voetafdruk te beperken, om die inspanningen vervolgens deels teniet te doen door naar de andere kant van de wereld te vliegen.
Een gemiddelde Belg stoot 9 ton CO2 per jaar uit. Een reis naar pakweg Thailand is goed voor ongeveer 1,8 ton CO2. In theorie ligt minder vliegen voor de hand om onze koolstofvoetafdruk te verkleinen.
Maar we zien ver reizen als een recht en als een positieve eigenschap. Het is een statussymbool waarmee we graag uitpakken op de sociale media. ‘We kennen een intrinsieke waarde toe aan afstand’, zegt Peeters. ‘Geef mensen de keuze tussen twee willekeurige bestemmingen, en ze kiezen de verste.’
Studies doen vermoeden dat daar niet snel verandering in komt. Wie zich bovengemiddeld bewust is van het probleem, is niet bovengemiddeld bereid om zijn reisgedrag bij te sturen. Sterker nog, mensen die begaan zijn met het klimaat, zijn vaak erg actieve reizigers.
Volgens Gössling en Peeters is er maar een doeltreffende oplossing: de hoeveelheid CO2 die de luchtvaart mag uitstoten limiteren en de handel in emissies beperken tot de sector zelf, zodat uitstootreducties niet bij andere sectoren terechtkomen. ‘In zo’n scenario wordt vliegen duurder, want de vraag is dan groter dan het aanbod. De kosten voor vliegtuigmaatschappijen blijven gelijk. Die maken meer winst en hebben daardoor meer budget om te investeren in onderzoek naar uitstootreductie. Dat kan ertoe leiden dat we voor hetzelfde uitstootbudget meer kunnen vliegen.’
De vraag is: wie legt de luchtvaartsector zo’n beperking op? Daarvoor is een internationale overeenkomst nodig. ‘Ik zie dat niet meteen gebeuren, want de meeste politici gaan mee in de groeilogica.’
Nationale overheden staan niet machteloos. ‘Ze zouden de enorme subsidiestroom naar de luchtvaartsector kunnen stoppen of een koolstoftaks op vliegen kunnen heffen, zoals het Verenigd Koninkrijk deed.’ Andere transportmiddelen aantrekkelijker maken, helpt ook, bijvoorbeeld door een netwerk hogesnelheidstreinen uit te bouwen die het vliegtuig op middellange afstand vervangen.
‘We kunnen in de toekomst heus nog vliegen, maar het wordt duurder’, denkt Gössling. ‘We moeten beter nadenken over waar we heen gaan en hoe lang we daar blijven. Je kan niet meer voor 20 euro op vrijgezellenweekend naar Edinburgh. Dat is een realiteit die we gemakshalve negeren.’
De uitstoot van de toeristische sector overtreft tegen 2060 het koolstofbudget van de hele wereldeconomie
