Tegenwoordig is het soms moeilijk voor te stellen dat er een tijd was waarin we zonder mondkapje naar de winkel gingen. Zo is het even moeilijk om voor te stellen dat de geplaagde vliegtuigconstructeur Boeing amper drie jaar geleden een baken van betrouwbaarheid was en de onbetwiste leider van de wereldwijde vliegtuigindustrie. 

Maar twee dodelijke crashes – de eerste eind 2018 met het Indonesische Lion Air, de tweede in maart 2019 met Ethiopian Airlines – hebben de vloot van de Boeing 737 MAX wereldwijd aan de grond gezet. De constructeur uit Seattle werd in de daaropvolgende maanden blootgesteld aan tientallen onderzoeken, verhoren in het Amerikaanse Congres en schadeclaims met vele miljoenen op het spel. De smetteloze reputatie van Boeing lag aan diggelen. 

Vreemd genoeg zijn de kaarten vandaag opnieuw geschud voor Boeing, met dank aan het virus. Tegenwoordig is de Amerikaanse vliegtuigbouwer niet langer de enige die in het slop zit: bij de hele industrie komt het water aan de lippen. Concurrent Airbus heeft er niet van kunnen profiteren om zijn concurrent te overvleugelen met orders voor de Airbus 320, de grote rivaal van de MAX in het zogenaamde narrow-bodysegment. En aangezien de luchtvaart platligt en bijna niemand kan reizen, kan Boeing zijn 737 MAX bijna geruisloos herintroduceren. 

Op 27 januari keurde de Europese regelgever EASA de MAX opnieuw goed. ‘Nu de regering reisrestricties oplegt, plannen we het toestel pas later in februari in gebruik te nemen. Maar in theorie kan het al terug de lucht in’, zei André Berger, chief Flight Operations bij TUI Fly. Op 17 februari was het zover. De Belgische luchtvaartmaatschappij heeft in Nederland en België in totaal zeven Boeing 737-800 MAX-toestellen aan de grond staan. En een uitbreiding zit eraan te komen: ‘De komende jaren willen we de hele 737-vloot vervangen door MAX-toestellen.’ 

Dat luchtvaartmaatschappijen de 737 MAX opnieuw in de rangen opnemen, doet vermoeden dat Boeing het een en ander in het werk heeft gesteld om de veiligheid van het toestel te garanderen. De aanpassingen hebben veel te maken met de software die leidde tot de crashes in 2018 en 2019. In de boordcomputer van de jongste telg van de 737-dynastie hadden Boeing-ingenieurs een nieuwe functie geïnstalleerd, het zogenaamde Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). 

De piloten van de Lion Air JT610-vlucht op 29 oktober 2018 waren daarvan niet op de hoogte. Al snel na het opstijgen werden ze verrast door het toestel, dat de neus voortdurend naar beneden duwde. Uiteindelijk verloren ze de controle. Uit een defecte sensor had de boordcomputer verkeerdelijk afgeleid dat het toestel in overtrek aan het geraken was, en dat die beweging moest worden gecorrigeerd. 

Minder dan een jaar later gebeurde iets soortgelijks. Op 10 maart 2019 stortte een tweede 737 MAX neer, deze keer in Ethiopië. Ook hier gebeurde het ongeluk kort na het opstijgen, en ook hier bleek het MCAS-systeem in gang te zijn geschoten als reactie op een defecte sensor.

Frappant is dat Boeing het MCAS-systeem in de 737 MAX aanvankelijk had voorzien om een louter commerciële reden: door nieuwe motoren had de MAX een aerodynamica die afweek van zijn voorganger, de Boeing 737 NG, maar dankzij de software zouden piloten het nieuwe toestel toch op dezelfde manier kunnen besturen. Dat betekende dat de 737 MAX automatisch kon worden gecertificeerd en aangeboden aan de luchtvaartmaatschappijen. Extra pilotentraining was kennelijk niet nodig. 

Intussen is er wel wat veranderd. Afgelopen december begon American Airlines, samen met het Braziliaanse Gol Airlines, als eerste vliegtuigmaatschappij opnieuw met de MAX te vliegen. ‘Toen we de MAX meer dan drie jaar geleden, bij de eerste introductie, in onze vloot kregen, gingen we als piloten een uurtje naar de Starbucks om ons in te lezen in een document dat zo’n veertig pagina’s telde’, zegt Dennis Tajer van de vakbond Allied Pilots (American Airlines). ‘Nu krijgen we een document van 140 pagina’s onder de neus geschoven. Daarbovenop komen simulatorsessies van 2 uur met captains, copiloten en instructeurs.’ 

Ook de Brazilianen van Gol Airlines hebben extra uren in de simulator gedraaid vooraleer ze terug in de cockpit van de MAX mochten. ‘Tot nu toe zijn 130 piloten door het nieuwe trainingsprogramma gegaan’, zegt Marcelo Ceriotti van de vakbond Aeronavegantes. ‘Zij begrijpen dat het certificatieproces de softwareproblemen heeft opgelost en dat de training nu wel volstaat om het toestel te kunnen bedienen. Enkele weken geleden hebben we het totaal van duizend vluchten bereikt, zonder enig incident of panne. Vandaag is er niet één 737-piloot van Gol die niet met de MAX wil vliegen.’ 

In het trainingsprogramma wordt geoefend op wat in het jargon non-normal checklists heet, procedures voor het geval er iets fout loopt. Een van de problemen die kunnen opduiken is dat bepaalde sensors niet naar behoren functioneren, waarna de boordinstrumenten tegenstrijdige informatie ontvangen. Kan de geüpdatete MCAS-software in zo’n geval opnieuw in gang schieten? ‘Neen,’ verzekert Tajer, ‘als we met zoiets te maken krijgen, dan gaat het systeem automatisch in sluimerstand.’ 

Tijdens de verplichte grounding van haar MAX-toestellen heeft Boeing de gewraakte MCAS-software inderdaad grondig aangepast om daaraan tegemoet te komen. Om te beginnen is het systeem nu aan twee sensors verbonden. Bovendien zal het maar één keer de neus naar beneden brengen als het vliegtuig in overtrek geraakt. En dus niet voortdurend, zoals bij de fatale vluchten van Lion Air en Ethiopian Airlines. 

Belangrijker nog is dat Boeing de tijd heeft genomen om de werking van het systeem goed uit te leggen. Tegenwoordig krijgen piloten te horen dat de MCAS een onderdeel is van de zogenaamde speed trim, een functie ingebed in de vliegcomputer die de stabilizer aan de staart automatisch op en neer doet bewegen. De speed trim assisteert de piloten om het toestel op de juiste snelheid te houden. Die informatie hadden piloten destijds niet. 

Het hele debacle heeft daarmee de vinger op de wonde gelegd: er was een stuitend gebrek aan transparantie.

Piloten werden niet betrokken bij technologische veranderingen. Het is overigens opvallend dat op 28 oktober 2018, een dag vóór de fatale Lion Air-vlucht, een andere Lion Air-crew te maken kreeg met hetzelfde sensoren MCAS-probleem. Maar deze crew voerde een ingreep uit, en na een helse rodeorit won ze het gevecht met het MCAS-systeem. Het voorval toont aan dat een geïnformeerde en getrainde crew het verschil kan maken bij een technisch probleem. En ook dat bepaalde luchtvaartmaatschappijen wel erg losjes omspringen met interne communicatie en veiligheid: het toestel met de defecte sensor had niet meer mogen opstijgen. 

Ondanks de aanpassingen die het toestel heeft ondergaan zou het niet abnormaal zijn dat sommige Boeing-piloten zich zorgen maken over de herintroductie van de 737 MAX. ‘Boeing volgt een andere filosofie dan Airbus’, zegt luchtvaartexpert Wouter Dewulf (Universiteit Antwerpen). ‘Bij Boeing is de piloot de baas: hij of zij controleert alles en houdt de instrumenten in het oog. Bij Airbus is de piloot wel belangrijk, maar is het idee veeleer dat het vliegtuig autonoom vliegt en dat de piloot er een wakend oog over houdt. Een Boeing-piloot steekt bijgevolg meer de handen uit de mouwen dan een Airbus-piloot. De 737 MAX was het eerste vliegtuig waarbij Boeing van zijn hands on-mentaliteit afweek. Ineens greep de computer zelf in, zonder tussenkomst van een piloot. In dat opzicht breekt het toestel met de trend.’ 

Toch vindt Dewulf de herintroductie van de 737 MAX een goede zaak, zowel voor de sector als voor de consument. Het vliegtuigtype is immers milieuvriendelijker, stiller en comfortabeler dan zijn voorganger. Dankzij een nieuwe motor en een aangepast aerodynamisch ontwerp zou het tot 14 procent minder brandstof verbruiken en wordt het geluidsniveau met 40 procent beperkt. Wijzigingen in het design, zoals grotere ramen en meer ruimte voor handbagage, bieden de passagiers volgens de vliegtuigbouwer meer comfort. 

‘Een derde ongeval zou natuurlijk fataal zijn voor het model, maar intussen is er zoveel veranderd. Boeing heeft flink geïnvesteerd, en ook de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA heeft er alle baat bij dat het toestel veilig is. Na de twee dodelijke crashes kreeg het heel wat kritiek te verduren. Haar reputatie, samen met die van de Europese luchtvaartautoriteit EASA, staat op het spel.’ 

De tijd zal moeten uitwijzen of dat voldoende zal zijn om ook het vertrouwen van de consument terug te winnen. Volgens een peiling van nieuwswebsite Luchtvaartnieuws.nl in december geeft 54 procent van de 1.700 respondenten aan opnieuw aan boord van de Boeing 737 MAX te willen stappen. Een kwart van de bevraagden wacht liever nog even af, of wil enkel aan boord als ze geen andere keus heeft. Ruim een vijfde van de bevraagden (21 procent) ziet het dan weer helemaal niet zitten. 

Toch geven de meeste reisbureaus aan op dit moment weinig vragen over de 737 MAX te krijgen. ‘Nadat de toestellen uit de omloop werden gehaald kregen we wel een aantal vragen, maar nu niet’, zegt Tim van den Bergh, communicatiedirecteur bij Sunweb. ‘Voor klanten speelt de luchtvaartmaatschappij een grotere rol dan het type vliegtuig.’ 

Frank Bosteels van reisbureau Connections bevestigt dat. ‘Wij merken niet dat mensen zich zorgen maken. In 99 procent van de gevallen staan reizigers niet stil bij het type vliegtuig waarin ze stappen, laat staan dat ze het verschil zien tussen een Airbus of een Boeing. Het is vooral de vertrouwensband met de vliegtuigmaatschappij die een belangrijke rol speelt.’ 

Niet alle reizigers reageren onbezorgd op de terugkeer van de 737 MAX. Stijn* (38) vliegt ongeveer acht keer per jaar vanuit België naar Tenerife. Doorgaans maakt hij daarbij gebruik van de diensten van TUI Fly, voorlopig de enige Belgische luchtvaartmaatschappij die met de 737 MAX vliegt. ‘Wanneer dat toestel terugkeert, zal ik niet meer met TUI vliegen’, vertelt Stijn. ‘Ik heb geen zin om proefkonijn te spelen. De vliegtuigbouwer heeft zijn mening net iets te vaak herzien. Het is een kwestie van tijd tot het volgende probleem zich voordoet.’ 

Zelfs wanneer het vliegtuigtype waarmee TUI aangeeft te vliegen duidelijk wordt aangegeven bij de aankoop van een ticket kan Stijn niet overtuigd worden. ‘Op het laatste ogenblik kan de maatschappij nog beslissen om met een ander toestel te vliegen. Ik belde met de klantendienst met de vraag of ik de garantie kan krijgen of er met een zeker type zal worden gevlogen. Het antwoord was negatief. Dan zoek ik wel naar alternatieven.’ 

Volgens luchtvaartdeskundige Joris Melkert (TU Delft) kopen klanten bij aanschaf van een vliegticket luchttransport aan, maar bestaat er inderdaad geen enkele verbintenis naar het toesteltype. ‘Er bestaan wel specifieke websites waarop reizigers kunnen nagaan met welk vliegtuigtype ze vermoedelijk zullen vliegen. Maar als er plots onderhoud nodig is, kan de maatschappij alsnog een ander toestel inzetten. Het is de taak van de luchtvaartautoriteiten, zoals de EASA of de FAA, om ervoor te zorgen dat een vlucht veilig kan worden uitgevoerd.’ 

Het vertrouwen zal stilaan moeten groeien, denkt Melkert. ‘Vertrouwen komt te voet en gaat te paard. In het geval van de 737 MAX kun je gerust stellen dat het is weggegaloppeerd. Het toestel zal zijn reputatie maar zeer langzaam zien herstellen. In het verleden werden al vliegtuigen voor langere tijd aan de grond gehouden – denk aan de 787 Dreamliner die in 2013 na verschillende incidenten niet meer mocht opstijgen. Maar zodra het vliegtuig opnieuw wordt gebruikt, vergeten mensen snel.’ 

Grote marketingcampagnes opstarten om het vertrouwen terug te winnen of het vliegtuigtype rebranden heeft volgens Melkert weinig zin. ‘Dat zou de passagiers alleen maar zenuwachtiger maken. Het zal vooral een kwestie van tijd worden.’ Dat beaamt ook Dewulf. ‘Mensen zijn niet dom, zulke strategieën zouden het vliegtuigtype zelfs verdachter maken. Je wil geen taferelen waarbij reizigers aan boord komen, plots merken dat ze met de 737 MAX meevliegen en er vervolgens uit willen.’

Daarom streeft American Airlines naar eigen zeggen naar maximale transparantie. Elke passagier zal kunnen zien dat hij met de 737 MAX vliegt. Wie daar problemen mee heeft, krijgt de kans om zijn vlucht vooraf gratis om te boeken. Ook bij TUI Fly is het mogelijk om de reis tot zeven dagen voor vertrek om te boeken, al geeft de luchtvaartmaatschappij aan om voor vluchten binnen Europa voornamelijk de 737 MAX in te zetten.

Met de reputatie van de 737 MAX kan Boeing misschien hoop putten uit het voorbeeld van concurrent Airbus. In 1988 vloog de revolutionaire A320 bij een demonstratievlucht in een bos, omdat het vliegtuig buiten medeweten van de piloot een bepaalde software had geactiveerd. Het werd een nationaal schandaal in Frankrijk, maar de A320 mocht toch blijven vliegen. Met meer dan 15.200 orders werd het toestel uiteindelijk het meest verkochte vliegtuig uit de geschiedenis.

Dit artikel verschijnt ook in het maartnummer van Eos.