Sporters zijn weerloos tegen luchtvervuiling, en de bekende gezondheidrisico’s ervan – hart- en longaandoeningen, beroerte en kanker – gelden nog meer voor wie beweegt in de stad. Durft u nog op eigen paardenkracht de stad in?
‘Als je in Antwerpen gezond wil sporten, doe het dan binnen’, waarschuwde sportarts Chris Goossens dit najaar op een persconferentie van Ademloos en stRaten-generaal – twee actiegroepen die strijden voor een betere luchtkwaliteit in de Scheldestad. In dezelfde week bracht de Britse arts Jonathan Grigg een soortgelijk verhaal op een conferentie in Amsterdam. Onderzoek van – slechts vijf - fietsers in Londen toonde aan dat zij gevaarlijk veel meer roetdeeltjes inademen dan ‘passieve’ stadsbewoners, wat het risico op een hartinfarct verhoogt. Tel daarbij het verhoogd risico op een (fataal) fietsongeval, en we zouden kunnen besluiten dat fietsen in de stad ongezond – en dus not done - is.
Grigg maakt echter een veel te eenzijdige rekening. Het gros van de wetenschappelijke studies toont aan dat wie de auto laat staan voor de fiets voor dagelijkse, korte ritten, daar toch gezondheidsvoordelen uit haalt. De effecten van dagelijks bewegen wegen meer door dan de risico’s van fijn stof en ongevallen. Netto gezien is er voor de meesten onder ons dus een gezondheidswinst, en wie fietst, levert een bijdrage tot de verbetering van de luchtkwaliteit. Toch is er nog heel wat werk aan de winkel. Vlaanderen en Nederland voeren de Europese ranglijst aan op het vlak van luchtverontreiniging. De achtergrondvervuiling is hier continu behoorlijk hoog. Zelfs wie thuisblijft, wordt blootgesteld aan luchtvervuiling. ‘Onderweg zijn levert ons echter de grootste dosis op’, zegt Luc Int Panis, die bij VITO, de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek, de individuele blootstelling aan luchtvervuiling bestudeert. ‘Uit een onderzoek met koppels waarvan de ene partner thuisblijft, en de ander uit gaat werken, blijkt dat werkende partners aan een veel hogere dosis luchtvervuiling worden blootgesteld. Dat is zelfs het geval bij koppels die dicht bij een drukke weg wonen. Wie gaat werken, is gemiddeld zes procent van de dag onderweg. In die relatief korte periode lopen we maar liefst een derde van onze totale dosis op. Dat maakt de vraag wat gezonder is - met de fiets of de auto naar het werk – cruciaal.’
Stofzuigers
De voorbije vier jaar screende VITO met een speciale meetfiets de luchtkwaliteit langs verschillende fietsroutes in steden en op het platteland. ‘Met onze meetfiets kunnen we de concentraties aan fijn en ultrafijn stof en de ademhaling gelijktijdig meten. Als fietsers dezelfde route volgen als mensen met de auto, dan zijn de concentraties voor beiden ongeveer gelijk. De fietser loopt echter een veel hogere dosis op, omdat hij door de inspanning ruim vier keer meer vervuilde lucht inademt. Een normale concentratie levert zo makkelijker een hoge dosis op. De huidige algemene methodes – waarbij enkel de concentraties en niet de individueel opgelopen dosis gemeten en geëvalueerd worden – geven daardoor geen volledig beeld.’ Fietsers die tussen het verkeer laveren, bevinden zich bovendien dichter bij de bron. ‘De concentratie ultrafijn stof, dat diep in de longen en zelfs in de bloedbaan kan binnendringen, is het hoogst bij de uitlaat van een wagen’, vult Martine Van Poppel (VITO) aan. ‘Na uitstoting klontert het ultrafijn stof snel samen tot fijn stof en nog grotere deeltjes. Honderd meter van de weg is het aantal ultrafijne stofdeeltjes daarom soms al zeventig procent verminderd.’
Langs een fietsroute zijn er vaak lokale verschillen. ‘Uit metingen van VITO blijkt dat een voorrijdende vrachtwagen aanleiding kan geven tot concentratiepieken van 300.000 deeltjes ultrafijn stof per kubieke centimeter, een tweetaktbrommer maar liefst 350.000. In het spoor van zo’n brommertje fietsen is dus geen goed idee. Ook bij verkeerslichten en in tunnelmonden – bijvoorbeeld waar het fietspad samen met het drukke verkeer onder een brug duikt - meten we een lokaal verhoogde concentratie.’
Uitlaat in het bloed
Maar hoe uit die verhoogde dosis zich in ons lichaam? ‘Om dat te weten, lieten we vrijwilligers twintig minuten fietsen in twee extreme omstandigheden: eerst over een sterk vervuild fietspad langs de Antwerpse ring, en daarna in een lab met zuivere lucht’, zegt Luc Int Panis. ‘Het verschil in luchtvervuiling kan moeilijk groter in Vlaanderen. Langs het fietspad maten we concentraties ultrafijn stof tot 28.867 deeltjes per kubieke centimeter. In het lab waren dat er amper 496, een concentratie vergelijkbaar met die in de Alpen.’
In het bloed van de proefpersonen die net langs de ring hadden gefietst, vonden de onderzoekers een hogere concentratie neutrofielen – een soort witte bloedcellen die de eerste vuurlinie tegen infecties vormen. Dat was niet zo in het lab. Dat wijst mogelijk op primaire ontstekingen in de longen na fietsen in vervuilde lucht. Ook de concentratie uitgeademde stikstofmonoxide (NO) was gewijzigd. ‘De uitgeademde NO is een indicator voor een ontsteking in het lichaam. De witte bloedcellen merken dat het lichaam door ‘iets’ wordt aangevallen, maar weten niet hoe ze er gericht op moeten reageren. Daarom sturen ze als een soort paniekreactie NO op de lichaamsvreemde stoffen af. Grote hoeveelheden kunnen echter ook voor het eigen lichaam giftig zijn. De verschillen in NO zijn significant, maar wel minimaal. We hadden het verschil vermoedelijk niet kunnen meten als we fietsen op een drukke weg hadden vergeleken met fietsen op een rustige weg.’
‘We merkten daarnaast dat de zenuwstimulerende stof BDNF – waarvan de aanmaak normaal gezien stijgt tijdens fysieke activiteit – niet vrijkwam bij fietsen in de buurt van druk verkeer. In de zuivere kamer steeg de concentratie BDNF in het bloed wel, wat goed is voor het geheugen (zie ook Eos nr.9, 2011).’ Of dat betekent dat de stelling ‘sport maakt slimmer’ niet opgaat als de lichaamsbeweging in vervuilde lucht gebeurt, is volgens Luc Int Panis nog niet duidelijk. ‘Het is te vroeg om zoiets te besluiten, al wijst nieuw onderzoek wel in dezelfde richting. In de hersenen van ratten die op een loopband rennen, en daarbij al dan niet blootgesteld worden aan fijn stof, zien we ook verschillen die we nu verder gaan onderzoeken.’
Recent volgden de onderzoekers ook twee groepen hardlopers: één in de Kempen – de ‘schone’ situatie – en een op de piste van de Vrije Universiteit Brussel – in de nabijheid van drukke straten. De resultaten van dat experiment liggen in de lijn van die bij de fietsers.
Uit andere studies blijkt dat ultrafijn stof de bloedbaan kan binnendringen, en daar zorgt voor een verhoogde vrijgave van bloedplaatjes. Daardoor gaat het bloed sneller stollen, wat dan weer het risico op bloedklonters of een hartinfarct verhoogt.
Wetenschappers van de Universiteit Hasselt, Leuven en Basel ontdekten bovendien dat luchtverontreiniging, fysieke activiteit en deelnemen aan het verkeer de drie grootste uitlokkende factoren voor een hartinfarct zijn. Sporters in de stad ondergaan het volledige trio. ‘Die uitlokkende factoren zijn vooral gevaarlijk voor mensen met een slechte basisconditie of aandoeningen zoals aderverkalking’, zegt Tim Nawrot van Universiteit Hasselt. ‘Regelmatig bewegen voorkomt dergelijke aandoeningen, en een goede basisconditie maakt je minder gevoelig voor de onmiddellijke impact van luchtvervuiling. Niet sporten is daarom een verkeerde beslissing.’
Naast fijn stof is ozon een belangrijke luchtvervuiler, vooral op warme zomerdagen. Blootstelling aan ozonvervuiling veroorzaakt bij gevoelige groepen irritatie van neus en keel, niezen, hoesten, kortademigheid en pijn in de borst. Intensief sporten in een omgeving met hoge ozonconcentraties draagt bij tot het ontstaan van astma. Vooral kinderen vormen een kwetsbare groep.
Voor sporters in de stad is ozon echter een minder groot probleem dan fijn stof. ‘Ozonvervuiling is zelfs vaak groter op het platteland dan in de stad’, weet Luc Int Panis. ‘Ozon wordt niet rechtstreeks uitgestoten, maar vormt zich door de inwerking van zonlicht op vervuilende stoffen. In de buurt van druk verkeer kan ozon reageren met stikstof-oxiden, die door auto’s worden uitgestoten. Minder verkeer – bijvoorbeeld op het platteland of in het weekend – zorgt daarom dikwijls lokaal voor meer ozon.’
Een andere bedreiging – weliswaar in steeds mindere mate – is de blootstelling aan koolmonoxide (CO). Die stof kan zich in het bloed binden aan hemoglobine – onze ‘zuurstoftaxi’ – tot carboxyhaemoglobine. De binding tussen CO en hemoglobine is 250 keer sterker dan de binding tussen zuurstof en hemoglobine. Op die manier is er minder zuurstof beschikbaar voor de weefsels. Amerikaanse onderzoekers analyseerden in 2004 de concentratie carboxyhaemoglobine in het bloed van vrijwilligers voor en na een halfuurtje hardlopen in New York. De concentratie steeg van 1,7 procent naar 5,1 procent, wat vergelijkbaar is met het niveau bij regelmatige rokers.
De rekening
De lange waslijst met gezondheidsrisico’s doet anders vermoeden, maar toch blijft het inruilen van de auto voor de fiets vooral een goede zaak voor de gezondheid. Regelmatig bewegen beschermt het lichaam tegen typische aandoeningen ten gevolge van luchtvervuiling, zoals hart- en longziekten. Maar het blijft raadzaam om dat ver van drukke wegen te doen.
Onderzoekers van de Universiteit Utrecht maakten in 2010 de rekening: Wat als een half miljoen Nederlanders voor korte afstanden (7,5 kilometer enkele rit) de overstap zou maken van de auto naar de fiets, en dat op dagelijkse basis? ‘De gezondheidswinst van die shift is vele keren groter dan de risico’s’, zegt betrokken onderzoeker Jeroen de Hartog. ‘De bijkomende lichaamsbeweging verhoogt de individuele levensverwachting met drie tot veertien maanden. Luchtvervuiling en verkeersongevallen verkorten die winst met respectievelijk 0,8 tot 40 dagen, en 5 tot 9 dagen. Bovendien blijken de voordelen voor de maatschappij nog veel groter omdat de overstap zorgt voor een kleine, maar belangrijke reductie in luchtvervuiling door het verkeer.’
Fluohesje of mondmasker?
Minder auto’s en meer fietsers in de stad zal vermoedelijk ook het risico op aanrijdingen verminderen. Uit een Europese studie, gecoördineerd door het Centre for Research in Environmental Epidemiology in Barcelona, blijkt dat het risico op een ongeval kleiner is in steden waar veel fietsers zijn. In Parijs bedraagt het aantal enkele fietsritjes ongeveer 160.000 per weekdag. Tussen 2007 en 2009 kwamen gemiddeld 5,3 fietsers per jaar om in een verkeersongeval. In Amsterdam vielen in dezelfde periode gemiddeld zeven slachtoffers per jaar, maar het aantal enkele ritjes (570.000) is er veel hoger. Dergelijke cijfers tonen aan dat autobestuurders en fietsers kunnen leren samenleven.
De kostprijs van niet dodelijke ongevallen is niet meegerekend in het Nederlandse onderzoek. Omdat fietsers kleine lichamelijke of materiële schade zelden melden, zijn dergelijke cijfers uitermate zeldzaam. VITO volgde daarom een jaar lang 1.187 fietspendelaars. ‘De schade veroorzaakt door kleine ongevallen blijkt veel groter dan gedacht’, zegt Luc Int Panis. ‘De gemiddelde totale kostprijs van een fietsongeval bedraagt 841 euro, of 0,125 euro per gefietste kilometer. Als meer mensen de auto inruilen voor de fiets, zullen er vermoedelijk meer van die kleine ongevallen gebeuren, omdat er meer onervaren fietsers op de weg komen. Investeren in veiligheid is dus misschien belangrijker dan investeren in minder luchtvervuiling.’
De rekening overschat mogelijk ook de gezondheidsvoordelen van een overstap naar de fiets, omdat die uitgaat van de gemiddelde bevolking. Als alleen sportieve mensen hun auto aan de kant laten – wat zeker in de beginfase het meest realistisch lijkt – is de gemiddelde gezondheidswinst maar half zo groot. Onsportieve mensen hebben een groot voordeel bij wat meer sport, terwijl die winst voor sportieve mensen veel kleiner is. Voor ‘nieuwe’ fietsers met een goede lichamelijke conditie wegen de risico’s daarom zwaarder door.
Fietsers aan de macht
Om luchtvervuiling te vermijden, komt het er als fietser vooral op aan de meest geschikte route uit te zoeken. Die aanpak heeft in de stad uiteraard zijn beperkingen. Investeren in fietsvriendelijke steden is daarom noodzakelijk. Fiets- en wandelpaden van het verkeer afschermen is een goede optie, het weren van sterk vervuilend verkeer uit de stad – zoals in Amsterdam en Den Haag – is nog beter. In Berlijn zorgde de invoering van zo’n lage emissiezone op relatief korte termijn voor drie procent minder fijn stof, een vierde minder dieselroet en twaalf procent minder stikstofdioxide.
Ook individueel kunnen we ons steentje bijdragen. Afstanden tot 7,5 kilometer zijn met de fiets voor bijna iedereen haalbaar. Maar een mentaliteitswijzing gaat langzaam: velen slagen er zelfs niet in om de fiets te pakken voor een bezoek aan de bakker om de hoek.
Het succes van leenfietsjes in Antwerpen, Brussel en heel wat andere Europese grootsteden is echter een stap in de goede richting. Uit een onderzoek van de Université Catholique de Louvain blijkt bovendien dat een stijgend fietsgebruik in de ene gemeente een stimulerend effect heeft op omliggende gemeenten.
Ook voor wie echt wil sporten in de stad geldt het principe om dat zo ver mogelijk van druk verkeer te doen. Beleidsvoerders moeten er daarom op toezien dat plaatsen waar veel sporters komen, zoals het stadspark of een sportcomplex, niet bij drukke straten komen. Een Britse studie toont aan dat astmalijders die twee uur wandelen in de drukke Oxford Street beduidend meer negatieve effecten ondervinden dan tijdens een even lange wandeling in Hyde Park. Tijdens de wandeling door Oxford Street daalde hun longcapaciteit, en steeg de concentratie neutrofielen – een biomerker voor ontstekingen – in het bloed. ‘In het park is de concentratie ultrafijn stof vaak twintig keer lager dan aan de straatrand’, zegt Tim Nawrot. ‘Dat komt vooral door de grotere afstand tot het verkeer, en minder door de aanwezigheid van vegetatie.’
In drukke straten verlagen hoge bomen volgens een studie van het Nederlandse Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (2011) zelfs lokaal de luchtkwaliteit. Dat komt omdat ze vervuilde lucht onder hun dichte bladerdek blokkeren. ‘Niet de bomen, maar de uitstoot is echter het probleem’, staat te lezen in het rapport. ‘De resultaten zijn dus geen argument om bomen uit het straatbeeld te weren. Niet zij, maar het (diesel)verkeer is immers schuldig.’ Wat voor de bomen geldt, moet eigenlijk ook gelden voor sporters in de stad.
